Volare

Am 3. April 2004 wurde im Wiener Prater die Hochschaubahn Volare eröffnet. Der folgende Bericht erzählt die Geschichte vom Aufbau dieser Achterbahn, den ersten Testfahrten und der Überprüfung durch den TÜV aus Essen.

Volare kommt von der italienischen Herstellerfirma Antonia Zamperla s.p.a., zuständig für Konzept und Gesamtplanung, Fahrzeuge, Antriebe, Steuerungen und Sicherheitseinrichtungen. Das Design der Bahn stammt vom Ingenieurbüro Werner Stengel GmbH, München, verantwortlich für Layout, Grundriss und Profil, sowie alle Berechnungen. Eigentümer und Betreiber der Wiener Bahn ist das Unternehmen Heinrich Koidl Vergnügungsbetriebe, dessen Firma seit über 40 Jahren eine maßgebliche Institution im Wiener Prater ist.

Der Aufbau von Volare begann Ende September, am 27.09.2003. Da wurden die ersten Stahlteile zur Parzelle Nummer 16, mit einer Größe von etwa 2.000 Quadratmeter, in den Prater geliefert. Schon Monate vorher wurde auf der Stellfläche eine 40 Zentimeter dicke Betonschicht aufgetragen. Darauf kam die Stahlkonstruktion der Sohle. Die Sohle der Achterbahn war schnell zusammengebaut, und am 2. Oktober ragten schon die ersten Stützen in den blauen Himmel hinauf. Die Durchführung der Montage der Stahlteile wurde von der Firma Eberhard RCS (Ride Construction Service) aus Hamburg abgewickelt. Auf der Baustelle arbeiteten so um die 12 Personen, die den Coaster, bestehend aus etwa 500 Einzelteilen, davon 86 Schienenteile, zusammenbauten. Die Hauptstützen wurden an der Sohle mit M36, die anderen Verbindungen mit M20 Gewindebolzen verschraubt. Über 5.000 Gewindebolzen wurden zuerst elektrisch und dann von Hand mit einem Drehmomentschlüssel angezogen. Dabei mussten die Monteure auf die unterschiedlichen Anzugsmomente achten, die vom Statiker angegeben wurden.

Grundsätzlich wurde auf der Baustelle die “Just in Time“ Methode angewendet. Das heißt: Die Stahlteile wurden je nach Bedarf im Werk gefertigt und kamen direkt zur Baustelle. Gelegentlich konnte es dadurch zu Lieferverzögerungen kommen, der Vorteil ist jedoch, dass nicht viel Platz zum Lagern der Teile benötigt wurde. Über 500 Tonnen wiegen die Stahlteile der kompletten Bahn, die vom Kranführer abgeladen, aufgestellt und gelegentlich umgeschichtet werden mussten. Eine Schiene wiegt durchschnittlich etwa 3.000 Kilogramm. Am 24.Oktober 2003 fand der Schienschluss statt und in Folge wurde der Bahnhof zusammengebaut. Nachdem der Aufbau der Stahlteile beendet war, beginnt die Installation von Elektrik, elektronischer Steuerung, Hydraulik und Druckluft durch die Firma Zamperla. Die Druckluft wird zur Steuerung der Blockbremsen benötigt und mittels Hydraulik wird der Motor für den Spirallift angetrieben. Insgesamt wurden nahezu fünf Kilometer elektrische Leitungen eingezogen.

Volare verfügt über 6 Wagen, in denen je 4 Personen nebeneinander Platz finden. Die Fahrgäste nehmen stehend in einer Gondel Platz, die nach dem Beladen in eine waagrechte Position schwenkt - dabei wird der Fußteil hochgezogen. Somit wird den Passagieren, die dann während der Fahrt auf dem Bauch liegen, ein fliegendes Gefühl vermittelt.

Für den Prater wurde entsprechend der Größe der Parzelle ein spezielles Layout, ein sogenanntes Custom Design entwickelt, weil man den Platz optimal ausnutzen wollte, woraus sich eine Schienführung von 438 Meter ergab. Am 28 November 2003 wurden die jeweils 1,6 Tonnen schweren Züge geliefert und ein Dummy-Zug wurde von Hand aus über die Schienen gezogen, um die Sensoren zu testen. Volare besitzt eine Vielzahl von Sensoren und diese mussten alle elektronisch überprüft und mechanisch justiert werden. Für die elektronische Steuerung ist ein Prozessor zuständig, der für den Einsatz von Personentransportsystemen genormt ist. Die eigentlichen Testfahrten begannen am Spirallift. Der Antrieb besitzt einen Haupt- und einen Hilfsmotor, der im Störungsfall die Wagen wieder langsam hinunterfahren lässt. Am 6. Dezember fanden die ersten Testfahrten statt, wobei die Wagen mit Gewichten beladen wurden, um das Gewicht künftiger Fahrgäste zu simulieren.

Am 11. und 12. Dezember kam der TÜV aus Essen. Die Techniker überprüften schon Wochen vorher Volare, indem sie stichprobenartig die Fertigung bei Stakotra in der Slowakei (Stahlbau) und bei Zamperal in Italien (Wagen) überwachten. Beide Firmen haben bezüglich ihrer Produktion einen geprüften Qualitätsstandard, wodurch der TÜV nur mehr sporadische Kontrollen durchführen muss. Bei Firmen ohne genormtes Qualitätszertifikat, muss unter Umständen die gesamte Fabrikation vom TÜV überwacht werden. Auch musste der TÜV im Vorfeld die gesamte Anlage Volare im Rechner simulieren, wozu er von Zamperla alle technischen Daten bekommt. Um eventuell nicht den gleichen Fehler bei der Berechnung zu begehen, simuliert der TÜV Volare mittels eines eigenen Rechenmodells. Die errechneten Werte werden dann mit den Ergebnissen von Zamperla verglichen. Liegen die Abweichungen beider Modelle innerhalb der Toleranz, dann ist dieser Abschnitt der Überprüfung erledigt. Nachdem alle diese Vorarbeiten vom TÜV erledigt sind und der Coaster seine ersten Testfahrten erfolgreich absolviert hat, kommt der TÜV zur Baustelle. Dort werden die errechneten Werte mittels diverser Messungen in der Praxis nachgeprüft. Die Bahn wurde an diesen beiden Tagen im Einzugbetrieb befahren, wobei erst einmal die grundsätzlichen Funktionen überprüft wurden. Es wurden auch die ersten Messungen von den g-Kräften und der Geschwindigkeit vorgenommen.

Ein sehr wichtiger Punkt bei den Tests sind die redundanten Systeme: jene Systeme die zur Sicherheit doppelt ausgelegt sind, wobei beim Versagen einer Komponente die zweite noch hundertprozentige Sicherheit gewährleisten muss. Als redundante Systeme beim Zug wäre da zum Beispiel die Sicherung gegen das Kippen des Wagens während der Fahrt. Einerseits sind hier nicht nur zwei voneinander unabhängige und nicht brechbare Sicherheitsbolzen notwendig, auch die Möglichkeit, dass die Führung, in die der Bolzen einrastet, bricht, muss doppelt abgesichert sein. Desweiteren die Verriegelung am Rücken des Fahrgäste. Auch hier sind wiederum zwei Bolzen zu finden und zusätzlich muss die Stabilität des Bügels so ausgeführt sein, dass er sich maximal nur geringfügig verbiegen kann, damit kein Passagier während der Fahrt herausfallen kann. Aber nicht nur die Mechanik, auch die Elektronik ist doppelt ausgeführt, z.B. in Form von zwei Sensoren, die jeweils das Einrasten der Sicherungsbügel signalisieren. Ohne dieses Steuerungssignal, das auf dem Weg zum Lift auch zweimal abgefragt wird, könnte der Wagen nicht losfahren.

Lärmmessungen ergaben während der Fahrt 80 dB und an der Blockbremse bis zu 100 dB. Aufgrund dieser Ergebnisse wurde an der rückwärtigen Seite, die die Grenze des Praters darstellt, eine Lärmschutzwand errichtet. Eine andere allgemein gebräuchliche Methode um den Lärm zu reduzieren: die Schienen mit Sand füllen, diese sind hohl und somit ein großer Resonanzkörper. Allerdings muss bei dieser Methode die Statik neu berechnet werden, ob die Stützen das zusätzliche Gewicht tragen können.

Am 3. März kam abermals der TÜV aus Essen für drei Tage. Herr Dipl. Ing. Martin Weniger, Leiter Freizeitanlagen und Fliegende Bauten und seine Kollegin, Frau Dr. Ing. Judith Skolnik nehmen im Auftrag der Firma Zamperla, den Coaster genau unter die Lupe. Auch Beamte von der MA 35 (Baubehördliche Angelegenheiten) sind kurz anwesend, die dann auf Grund des Gutachtens vom TÜV, die Bewilligung zur Betreibung der Bahn erteilen. Das Wetter ist während dieser Tage nicht gerade einladend. Abwechselnd Sonne Schneefall und Regen bei etwa Null Grad. Der TÜV beginnt mit einem Mehrzug-Test, wobei die Fahrzeiten der einzelnen Wagen gemessen werden. Es werden dabei leere, mit Gewichten halb beladene und auch voll beladene Wagen eingesetzt. Dann werden die Flansche überprüft, ob die richtigen Typen, mit oder ohne Verstärkerstege, laut Plan auch tatsächlich montiert worden sind. Die Techniker vom TÜV besteigen nacheinander alle Blockbremsen und messen die Abstände der Bremsbacken. Worauf nacheinander alle sechs Züge bei jeder einzelnen Blockbremse zum Stillstand gebracht werden, um den Bremsweg zu vermessen. Bei einer Bremse wird mit Hilfe eines Wasserschlauchs Regenwetter simuliert.

Weiters ist die Überprüfung der Elektrik an der Reihe. An einigen Punkten werden die spannungen nachgemessen und der Fehlerstromschutz wird gestestet. Dann wird auf den Wagen nacheinander ein Sensor an verschiedenen Stellen montiert, der abwechselnd Geschwindigkeit, Fahrzeit und die g-Kräfte misst. Die Messwerte werden auf einen Laptop heruntergeladen. Am Lift wird ein Stromausfall simuliert, worauf der Hilfsdiesel gestartet wird, der dann den am Lift festhängenden Wagen hinunterfahren lässt. Der Lift selbst besitzt eine Geschwindigkeitskontrolle, die natürlich auch überprüft wird.

Jede Blockbremse besteht aus einer oder mehreren Sicherheits- und gegebenenfalls einer oder mehreren Trimmbremsen. Im Notfall bringen die Sicherheitsbremsen den Wagen zum Stillstand. Die Trimm- oder Verzögerungsbremsen haben die Aufgabe die Geschwindigkeit des Wagens im Bedarfsfall zu reduzieren. Dazu misst die Steuerung bei jeder Fahrt und bei jedem Wagen die Geschwindigkeit und entscheidet ob die Bremsen aktiviert werden. (Mit steigender Temperatur werden die Wagen auch schneller.) Es werden Tests mit und ohne Trimmbremsen durchgeführt, sowie ein kompletter Stromausfall inszeniert, bei der alle Wagen im jeweiligen Blockabschnitt gestoppt werden. Danach werden die Wagen wieder einzeln, von unten beginnend, aus den Blockbremsen entlassen.

Im Bahnhof werden bei jedem einzelnen Wagen teilweise die Verkleidungen entfernt, damit das mechanische und elektrische Verriegelungssystem der Bügel überprüft werden kann. Möglicherweise hat sich schon der eine oder andere überlegt, wie die Körpergröße, nach der ein Fahrgast mitfahren kann, festgelegt wird. In diesem Fall war das relativ einfach: Vorbeikommende Kinder wurden gefragt, ob sie sich einmal in einen Wagen hineinlegen wollen. Im Wagen mussten sie dann versuchen, bei geschlossenem Bügel sich zu befreien, was ab einer gewissen Körpergröße nicht mehr möglich war. Auch im Extremfall - in einer Paniksituation - darf sich ein Kind auf keinen Fall befreien können.

Nacheinander werden dann verschiedene Sensoren an den Wagen abgeklemmt, um zu testen, ob das Signal “Bügel nicht geschlossen“, auch wirklich keinen Wagen abfahren lässt. Auf, respektive unter den Schienen sind insgesamt über 100 Sensoren montiert, etwa 70 allein im Bahnhofsbereich, damit die Wagen nicht kollidieren. Es kann sich jeder ungefähr vorstellen, dass diese Überprüfung sehr zeitintensiv ist. Sollten einmal im Bahnhofsbereich alle Sicherheitssysteme ausfallen und die Wagen aufeinander fahren, hält ein Arm mit einem Gummipuffer, die Wagen soweit auf Diatanz, dass keine Fahrgäste verletzt werden können (im Bahnhofsbereich ist maximal Kriechgeschwindigkeit möglich). Befinden sich die Wagen im gekippten Zustand (zum Be- oder Entladen), dann hält der Pumper die Wagen soweit auseinander, damit niemand zwischen den Wagen eingeklemmt werden kann. Grundsätzlich wird der Ist-Zustand eines Wagens von der zentralen Steuerungseinheit mehrmals abgefragt, bevor er auf den Lift darf.

Auch die Drucksteuerung für die Bremsen wird kontrolliert. Die Bremssysteme sind so ausgelegt, dass unter Druck die Bremsenbacken offen sind und bei Ausfall von Strom und – oder Druckluft, die Bremsbacken automatisch geschlossen werden, wodurch der Zug gestoppt wird. Dann wird die Weiche getestet, vor allem die mechanische Verriegelung der Schienen. Die Berechnung der Statik muss bis ins kleinste Detail stimmen. Daher werden auch so scheinbar unwichtige Teile wie Beilagscheiben einer Werkstoffprüfung unterzogen. Dazu verwendet der TÜV ein Messinstrument, bei dem eine Kugel mit einem gewissen Druck in das zu messende Material hineindrückt. Die Eindrucktiefe gibt Aufschluss über die Härte des Materials.

Die drei Tage waren geprägt von langen, sich immer wieder wiederholenden Testphasen. Es gibt nichts, was der TÜV nicht simuliert hat. Alle nur erdenklichen Pannen und Störungsfälle sind durchgespielt worden.

Nachdem alle technischen und behördlichen Auflagen erfüllt wurden, konnte der Betrieb von Volare, am Samstag den 13. März, in Form eines Soft Openings beginnen. Soft Opening bedeutet, in vorher nicht angekündigten Zeitintervallen wird die Achterbahn geöffnet haben, damit sich der Eigentümer schon vor der offiziellen Eröffnung ein Bild machen kann, wie die Bahn beim Publikum ankommt. Außerdem können noch eventuell auftretende kleine Betriebsstörungen beseitigt werden, damit dann im regulären Betrieb alles tadellos funktioniert.